 |
 |
 |
|
|
 |
|
|
 |
 |
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
| SIMFLIGHT |
 |
| NEWS |
| Concorde
SST: Die Schallmauer durchbrochen! von Peter Sarkis, 23. April 1999 |
|
 |
|
|
 |
|
|
|
|
 |
Eine Beschreibung des Produktes mit den Systemanforderungen | |
|
|
|
|
|
|
Landeanflug ohne Flugbremsen und Klappen: Das Manöver ist in keiner Weise mit der Landung eines konventionellen Linienflugzeugs vergleichbar
Nach 30 Dienstjahren sind die Tage der Concorde gezählt. Wirtschaftliche Überlegungen haben bis jetzt die Realisierung eines neuen Jets dieser Art verhindert.
Als die Engländer und Franzosen im Jahre 1962 den Vertrag für die gemeinsame Entwicklung eines kommerziellen Ueberschallflugzeuges unterschrieben, dachte wohl noch niemand an die Möglichkeit, dass dies bis heute das einzige so schnelle Linienflugzeug bleiben sollte. Mit dem Jungfernflug 1969 war es endlich soweit. Seitdem ist der «Schwan» mehr Überschallkilometer geflogen, als alle militärischen Jets weltweit zusammen!
Eigene Flugdynamik
Auf den ersten Blick glaubt man ein konventionelles Cockpit vor sich zu haben. Betrachtet man aber die Instrumententafel etwas genauer, so fallen einem vor allem die schmalen und vertikal gerichteten Anzeigen für Anstellwinkel, vertikale Geschwindigkeit und die Schwerpunkt-Trimmung auf. Auch das zusätzliche Machmeter oder die «Rising Runway»- Anzeige im ADI für die Landebahnannäherung sind aussergewöhnlich und bedürfen eines genaueren Studiums. Es handelt sich eben um einen Deltaflügler mit ganz spezieller Flugdynamik. Flugbremsen oder Klappen sind aus diesem Grund vergeblich zu suchen. Spätestens aber, wenn der Pilot das Schutzvisier für den Ueberschallflug hochzieht -mit 3Dfx-Grafikkarte bewegt sich dieses auch aus der Cockpitsicht langsam nach oben oder unten- weiss man, dass es sich um ein einzigartiges Fluggerät handeln muss. Sogar die Flugzeugnase ist je nach Fluglage oder für die Manövrierbewegungen auf dem Tarmac in die dafür richtige Position zu bringen.
Wird die Concorde vorschriftsgemäss beschleunigt, so ist Mach 2.0 gerade auf der normalen Reiseflughöhe von FL500 zu erreichen. Der Sinkflug beginnt in Anbetracht der Geschwindigkeit und Höhe ungewöhnlich früh. An- und Endflug sind sehr präzise zu planen. Die eigenliche Landung ist wegen des extremen Anstellwinkels nicht so einfach zu steuern. Der gewaltige Luftwiderstand des Deltaflügels erfordert sogar eine massive Schuberhöhung.
 |
|
| Trägheitsnavigation mit funktionstüchtigem, speziellem Add-on Instrument nach bewährter Manier, 25 vorprogrammierte Waypoints bringen Sie sicher über den Atlantik und zurück | |
Sehr zu empfehlen sind die mitgelieferten Adventures mit einem sorgfältig geführten Trainingsflug und der Paradestrecke London-New York und zurück. Insbesonders der Trainingsflug vermittelt dem angehenden «Ueberschallpiloten» von Beginn weg die richtige Einstellung zur Concorde. Mittels Sonder-Funktionstasten werden Fehler schonungslos erörtert.
Trägheitsnavigationssystem (INS)
als Add-on
Lange bevor die GPS-Navigation Einzug gehalten hat, bediente man sich in der Zivil- und Militärfliegerei der Trägheitsnavigation. Wer ein solch funktionstüchtiges System kostenlos erwerben will, kann sich sich im Internet unter www.flightsim.co.uk das zur Concorde passende Zusatzinstrument (ConcINSup.zip) inkl. Manual runterladen. Die entsprechende Datenbank enthält bereits 25 «Waypoints» für einen sicheren Flug von London nach New York und zurück.
 |
 |
|
| © 1999, Medavia AG,
CH-5242 Lupfig. Alle Rechte vorbehalten Webdesign by Infofactory |