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GENERAL AVIATION

General Aviation: Prügelknabe oder Partner? (3)



		Prügelknabe oder Partner?

		Kleiner Anteil an Flugbewegungen

		Kampf um Slots

Zunehmender Luftverkehr führt auch am Boden zu Engpässen

Kooperatives Nebeneinander möglich
So gesehen ist die Belastung der Flugsicherung in Zürich durch die Allgemeine Luftfahrt insgesamt und durch die VFR-Flüge im Verhältnis zum gesamten Flugverkehr nicht allzugross, umso mehr, als der VFR-Traffic durch die speziellen Ein- und Ausflugrouten klar vom übrigen Flugverkehr getrennt und meist in die zeitlichen Lücken, welche die Separationen im IFR-Verkehr erfordern, geschoben werden kann. Dass dies in der Praxis doch recht gut funktioniert, ist grösstenteils dem Goodwill und der Flexibilität von ATC, speziell den Towerleuten, zuzuschreiben, wie verschiedene Piloten erwähnen. Auch Ueli Bodmer, ehemaliger Swissair-Captain und Präsident der Motorfluggruppe Zürich, äussert sich sehr lobend über die Kooperationsbereitschaft der Flug-sicherung, weist jedoch darauf hin, dass auch die Piloten gefordert sind, professionell und flexibel auf die Anweisungen aus dem Turm zu reagieren.

Ueli Bodmer hegt an der Existenzberechtigung der General Aviation in Zürich keinen Zweifel: Zum einen garantiere die Betriebskonzession eine Nutzung des Flughafens auch für die Kleinfliegerei, und zum anderen sei dieser Zweig der Luftfahrt ebenso lange auf dem Flughafen ansässig wie die Swissair, nämlich seit 1947. Bodmer sieht auch die Zukunft der GA in Zürich positiv und ist überzeugt, dass ein kooperatives Nebeneinander weiterhin möglich sein wird.

In ähnlichem Sinn äussert sich auch der in der Genfer Zentrale tätige Carlo Bernasconi von Swisscontrol. Oft hätten zwar die Linien- und Chartergesellschaften wenig Verständnis dafür, dass auch die Allgemeine Luftfahrt einen Anteil Luftraum und Flugsicherungskapazität beanspruche, doch gemäss den ICAO-Richtlinien heisse es für Swisscontrol eben «first come, first served». Gemäss Bernasconi sollten in Zukunft die Dienstleistungen für Piloten der Kleinfliegerei noch mehr auf dem Prinzip der Selbstbedienung basieren, wie dies zu einem Teil mit dem System AMIE bereits gut funktioniere. Bernasconi denkt dabei an das Internet, um Informationen wie Wetter, METAR, TAF und Notam abzurufen und Flugpläne aufzugeben.

Kampf um Slots
Etwas kritischer beurteilt Philip Hauser von der AOPA die Situation: «Ein Nebeneinander der verschiedenen Sparten wäre möglich, wenn nicht jeder nur zu seinem eigenen Vorteil handeln, sondern mehr Rücksicht auf die Anderen nehmen würde.» Die Bereitschaft zur Kooperation liege gar zu oft im Argen. Keine Freude hat er beispielsweise an der Tatsache, dass die neue, ab September 99 gültige Slotregelung trotz Gentlemen-Agreement, welches eine Mitsprache aller Beteiligten festlegt, ohne Wissen der AOPA und offenbar auch anderer Kreise ausgearbeitet wurde. Dabei werden die bisher zeitlich präzise festgelegten Slots durch zweistündige Slot-Blöcke abgelöst. Dies könnte Vorteile bezüglich Flexibilität für Piloten und ATC bringen. Die Flugsicherung kann möglicherweise besser auf Lücken reagieren, der Pilot erhält ein grosszügigeres Zeitfenster. Als deutlichen Nachteil und ohne einleuchtenden Sinn erachtet Hauser jedoch die gleichzeitige Abschaffung der slotfreien Outbound-Zeiten. Diese hätte man auch mit der neuen Block-Regelung beibehalten können, meint der AOPA-Mann.

Für Harry Sivec, Pressesprecher der Flughafendirektion Zürich, gibt es offensichtlich eine Zweiklassen-General Aviation. Während die Business-Fliegerei innerhalb der GA für den Flughafen wichtig sei und gepflegt werden soll, sie die private Fliegerei in Zürich allenfalls und ungern geduldet, meint Sivec.

Herausforderung für alle
Fazit: Die Probleme, welche das massive Wachstum des Luftverkehrs mit sich bringen, sind eine Realität. Die Ausschöpfung aller bestehender Kapazitäten, die Steigerung der Effizienz und auch der Ausbau der Infrastrukturen muss zügig, jedoch auch mit kritischem Blick auf künftige Zuwachsraten vorangetrieben werden. Wie lange können die Kapazitäten zu immer tieferen Preisen weiter erhöhrt werden?

Eines steht fest: Die Allgemeine Luftfahrt auf Grossflughäfen für die Engpässe und Probleme des Linien- und Charterverkehrs verantwortlich zu machen, ist nicht gerechtfertigt. Grundsätzlich stehen ihr auch die meisten der am Luftverkehr Beteiligten positiv gegenüber. Sie akzeptieren die ihr gebührende Bedeutung als Grundlage der gesamten Fliegerei, als Reservoir des fliegerischen Nachwuchses, auf den die kommerzielle Aviatik heute dringender denn je angewiesen ist und als Anbieterin von zahlreichen Arbeitsplätzen.

Soll jedoch auch die General Aviation ihren Stellenwert nicht nur halten, sondern in vernünftigem Rahmen weiter ausbauen können, braucht es auf allen Seiten mehr Flexibilität, weniger Eigennutz und eine deutlich stärkere Bereitschaft zur Kooperation und Kommunikation. Eigenmächtiges Handeln ist out, Vernetzung und professionelles Verhalten auf allen Ebenen sind gefragt. Dabei sollte auch die Ausbildung der Piloten den steigenden Anforderungen noch besser gerecht werden. Stärkere Eigenverantwortung bezüglich Flugplanung und die Entwicklung von neuen, innovativen Arbeits- und Planungshilfsmitteln bis hin zum Internet ist dringend notwendig.