| |
| THEMA |
 |
| GENERAL AVIATION |
General Aviation: Prügelknabe oder Partner? (2)
|
|
 |
|
 |
|
|
 |
Prügelknabe oder Partner? |
|
|
|
|
|
Kleiner Anteil an Flugbewegungen |
|
|
|
|
|
Kampf um Slots |
|
|
|
|
|
 So gross der Flughafen auch ist, Plätze für Flugzeuge und Slots sind rar
Kein Wunder, dass in dieser angespannten Situation Exponenten unterschiedlichster Seiten die Gelegenheit beim Schopf packen, um zu versuchen, die General Aviation von Grossflughäfen zu verdrängen und noch stärker zu beschränken.
Sind solche Extremforderungen Einzelfälle oder Ausdruck einer generellen Tendenz? Wie präsentiert sich die Situation der Allgemeinen Luftfahrt, wie sieht ihre Zukunft aus? Die Beschäftigung mit solchen Fragen zieht weitere nach sich: Welche Kategorien von Luftfahrzeugen und Flugbewegungen gehören eigentlich zur General Aviation? Welchen Anteil haben diese am gesamten Flugverkehr, behindern sie den Linienverkehr, welche Arbeitsbelastung generieren sie bei der Flugsicherung? Welche Erfahrungen machen die direkt Beteiligten?
Kleiner Anteil an Flugbewegungen
Alle Flugbewegungen, welche nicht dem Linien- und Charterverkehr dienen, werden der General Aviation zugerechnet. Diese Sparte der Luftfahrt kann nach unterschiedlichen Kriterien weiter unterteilt werden: beispielsweise nach gewerblicher und nicht-gewerblicher Fliegerei, nach IFR- und VFR-Verkehr oder nach Luftfahrzeugkategorien wie Motorflug, Segelflug, Ballon. Analysiert man die Tätigkeit der General Aviation auf dem Flughafen Zürich-Kloten aufgrund der Statistik der Flugbewegungen des Jahres 1998, ergibt sich ein recht interessantes Bild, welches in etwa auch für andere Grossflüghäfen, allerdings auf deutlich tieferen Bewegungszahlen basierend, gültig sein dürfte: Gesamthaft beträgt der Anteil der General Aviation an allen Flugbewegungen in Zürich nur 12,2 Prozent. Recht deutliche Unterschiede sind bei den verschiedenen Kategorien festzustellen. Der gewerbsmässige Verkehr der GA, das heisst die Taxiflüge, der Rundflugverkehr und die Foto- und Arbeitsflüge tragen zu 3,6 Prozent, der nicht-gewerbsmässige Verkehr, dazu zählen nebst den eigentlichen Privatflügen auch die Geschäftsflüge und die Flugschulung, neun Prozent an die Gesamtbewegungen des Jahres bei. Überträgt man diese Anteile auf die Anzahl Bewegungen pro Tag – durchschnittlich sind es 788 – so verzeichnet die nicht-gewerbsmässige GA 70 Bewegungen, wovon 26 auf Privatflüge und 22 Bewegungen auf Schulflüge entfallen. Aus der Statistik nicht ersichtlich ist der Anteil der Flugbewegungen von und nach Zürich nach Sichtflugregeln; geschätzt dürfte er fünf bis zehn Prozent betragen. Gesamthaft generierten die Luftfahrzeuge der General Aviation in Zürich im Jahr 1998 35313 Bewegungen. Im Vergleich zu anderen, beispielsweise regionalen Flugplätzen, ist dies nicht besonders viel. Selbstverständlich steht auf einem internationalen Grossflughafen die Linien- und Charterfliegerei an erster Stelle, doch stellt sich die Frage, ob die GA nicht durch verschiedene, strukturelle, aber auch willentliche Einschränkungen bewusst auf diesem relativ tiefen Niveau gehalten wird.
| «General Aviation hat je länger je weniger Terrain» |
Die unliebsame Erfahrung, dass die Kleinfliegerei auf grossen Verkehrsflughäfen nicht sonderlich erwünscht ist, musste Jaques Nauer in Basel machen. Der Zuger Fluglehrer staunte erst einmal über die Verdoppelung der Landegebühren: Insgesamt 80 Franken, 40 für den Bus und 40 für Landetaxen, hatte er zu bezahlen. Als er im AIS des EuroAirports nach den Gründen für die Verdoppelung fragte, meinte der Beamte schulterzuckend, die General Aviation sei auf dem EuroAirport gemäss Direktionsbeschluss ohnehin nicht mehr erwünscht.
«Die General Aviation hat je länger je weniger Terrain auf den Grossflughäfen – nicht nur zeitmässig, sondern auch slotmässig», erklärte Andreas Hatt, Pressesprecher der EuroAirports, auf Anfrage dazu. Im heutigen Umfeld müsse man auf einem Verkehrsflughafen so überlegen. «So überlegen» heisst, «die General Aviation nicht gegenüber der Verkehrsfliegerei zu bevorzugen», wie er es nennt. Die Kleinfliegerei müsse mit dem Platz vorlieb nehmen, der bei gesteigertem Verkehrsaufkommen noch bleibe. «In gewissen Zeiten bleibt praktisch kein Platz mehr für die General Aviation», weiss Andreas Hatt, «dann muss sie leider dem kommerziellen Verkehr weichen.» Sicherlich könne man der General Aviation die Berechtigung auf grossen Flughäfen nicht absprechen, doch ob sie in vier, fünf Jahren dort noch Platz habe, bleibe angesichts der heutigen Entwicklung im Luftverkehr die Frage. Im Falle von Basel könne eine Ausgliederung der General Aviation zum Beispiel auf den projektierten Flugplatz Jura durchaus ein Thema sein. «Wir wollen die General Aviation nicht vertreiben, doch die Umstände zwingen uns dazu, sie einzuschränken.» |
|
