| THEMA |
 |
| STINGRAY |
Intelligent verpackter Zwischenraum (2)
|
|
 |
|
 |
|
|
 |
Jetzt kann endlich gebaut werden |
|
|
|
|
|
Luft ist überall |
|
|
|
|
|
 Die ungewohnte Silhouette des Stingray wird im Berner Oberland in Zukunft regelmässig zu sehen sein
Druckluft in der Tragfläche
Das Aussergewöhnliche ist die Struktur der Tragfläche: Das Profil wird durch Druckluft aufrechterhalten. Mit der Verwendung von modernsten Fasermaterialien können Steifigkeit und Flexibilität – eigentlich ein Widerspruch – kombiniert werden. Die Luftfahrt ist ein ideales Einsatzspektrum für diese Bauweise. Nirgends spielt das Verhältnis von Gewicht und Festigkeit eine entscheidendere Rolle. Und sollte die Luft mal entweichen, können die zwei für den Überdruck von 20 bis 50 Millibar verantwortlichen Gebläse ein Leck von 20 mal 20 Zentimeter Grösse ausgleichen. Bisher wurden rund 250 Testflüge mit dem von der deutschen Pneumatikfirma Festo unterstützten Technologieträger durchgeführt.
Stingray II ist in Entwicklung
Ein zweiter, etwa doppelt so grosser Rochen ist in Planung. Er soll sowohl Antrieb als auch Kabine für bis zu 14 Passagiere in den Flügel integriert haben. Der Nurflügler wird durch Profilveränderungen gesteuert. Ein Kabinen-Mock-up ist im Berner Oberland vorhanden, und «auch antriebsseitig sind wir weit fortgeschritten». Zur Anwendung kommen ummantelte Propeller, angetrieben durch modernste Dieselaggregate. Mehr Details sind Andreas Reinhard aber nicht zu entlocken. «Wir gehen grundsätzlich nur mit ausgereiften Produkten in die Öffentlichkeit. Colani machte wunderbare Flugzeugskizzen, aber nie ist eine Maschine geflogen. Bei uns ist es genau umgekehrt: Wir überzeugen die Zweifler mit nachprüfbaren Taten.»
Abenteuerliche Erfahrungen
Die ganze Entwicklungsgeschichte liest sich wie ein Luftfahrt-Roman. Die ersten Ideen entstanden 1991. Es vergingen vier Jahre, bis sich der Stingray erstmals in die Lüfte schwang. «Unsere ersten Tests wurden in Frankreich durchgeführt, doch plötzlich waren unsere Ansprechpartner aus der Regierung im Gefängnis», beschreibt Reinhard die recht abenteuerlichen Umstände. «Ganz zuerst waren wir auf dem Militärflugplatz Payerne. Wir flogen dort aber nicht, sondern rollten nur relativ hoch», lacht er.
Die wirkliche Flugerprobung fand dann auf dem ehemaligen russischen Militärflugplatz Hradcany in Nord-tschechien statt. «Die Umstände waren dort in jeder Hinsicht dramatisch und abenteuerlich.» Gion Bezzola, bekannter Mirage-III- und Testpilot sowie Mitbegründer der Patrouille Suisse, übernahm die heikle Aufgabe des Einfliegens. Bei klirrender Kälte wurde in Tschechien die Erprobung durchgeführt, oft mit improvisierten Mitteln: Die Kopflastigkeit zum Beispiel konnte durch einen geänderten Schwerpunkt kompensiert werden – ins Heck wurden einfach mehrere Flaschen Mineralwasser verfrachtet.
Reinhard betont, dass eben bei der Erprobung mit den einfachsten vorhandenen Mitteln improvisiert werden müsse. Die Vorbereitungsarbeiten wurden aber unbestritten seriös durchgeführt und sind keinesfalls «abenteuerlich». Nach dem gelungenen Erstflug am 23. November 1995 kamen aufgrund der gemachten Erfahrungen wesentliche Änderungen zur Ausführung; mittlerweile wurden Spitzengeschwindigkeiten von 130 km/h erzielt.
|
