Swissaviation - Thema - Fliegerherz im Test

THEMA

FLUGMEDIZIN

Fliegerherz im Test (4)



		Zuerst war das menschliche Versagen

		Luftfahrtmedizin, unentbehrlich für die Sicherheit

		Entwicklungs- Potential Psyche und Stressresistenz

		Die medizinische Betreuung der Piloten in der Schweiz

		Interview mit Dr. Hans Hafner, Chefarzt des Bundesamtes für Zivilluftfahrt

Dr. Hans Hafner pilotierte unter anderem auch die Alouette III

«Piloten neigen dazu, ihre körperlichen und psychischen Probleme zu verheimlichen»

Interview mit Dr. Hans Hafner, Chefarzt des Bundesamtes für Zivilluftfahrt
Interview: Walter Senn

Herr Dr. Hafner, welche Verantwortung trägt ein BAZL-Vertrauensarzt gegenüber den Piloten und der Luftfahrt im Allgemeinen, und auf welche Richtlinien stützt sich seine Tätigkeit?
Der Vertrauensarzt handelt nach den Vorgaben des Chefs des fliegerärztlichen Dienstes des BAZL, die sich auf die Verordnung über den fliegerärztlichen Dienst der Zivilluftfahrt abstützen und ab dem 1. Juli 1999 neu auch nach den Anforderungen der JAA (Joint Aviation Authorities) und den damit verbundenen Joint Aviation Requirements (Medical) richten. Hat ein Vertrauensarzt im Zusammenhang mit der fliegerischen Tauglichkeit eines Piloten Bedenken, so muss er einen Spezialisten beiziehen oder den Fall dem Chefarzt melden. Um ein Beispiel zu geben: Wird auf dem Elektrokardiogramm eine Abweichung von der Norm festgestellt, muss eine zusätzliche Fachperson konsultiert werden. Der Arzt übernimmt mit der Tauglichkeitsbestätigung die medizinische Verantwortung für die operationelle Durchführung eines Fluges für den Piloten, die Passagiere und die Menschen, die vom Flugzeug überflogen werden. In diesem Zusammenhang wurde ich selber mit einem tragischen Fall konfrontiert. Ein Helikopterpilot, der für die fliegerärztliche Routineuntersuchung zu mir in die Praxis kam, verheimlichte mir eine Herzkrankheit, die in der Routineuntersuchung nicht feststellbar war. Dieser Pilot stürzte später tödlich ab. Der Unfallbericht hielt fest, dass der Pilot auf Grund des Flugverhaltens mit grosser Wahrscheinlichkeit wegen seines Herzproblems nicht mehr in der Lage war, das Flugzeug zu steuern. Ich habe später erfahren, dass dieser Pilot bei einem Herzspezialisten in Behandlung war, welcher ihm dringend abgeraten hatte, ein Flugzeug zu steuern. Leider hatte es dieser Arzt unterlassen, mir darüber Mitteilung zu machen. Allerdings war er auch nicht dazu verpflichtet. Er berief sich auf das Arztgeheimnis. Hier besteht in der Schweiz leider eine Informationslücke. Gerade in diesem Fall hätte eine Information an den BAZL-Vertrauensarzt zwar einen Lizenzentzug bewirkt, dafür aber ein Menschenleben gerettet und andere nicht gefährdet. Im Gegensatz zu unse-rem Strassenverkehrsgesetz ist dieser wichtige Informationsaustausch im Bereich der Luft-fahrt nicht möglich. Ich habe mich bei gravierenden körperlichen Störungen, die das Pilotie-ren beeinträchtigen können, für eine Meldepflicht beziehungsweise für die Entbindung vom Arztgeheimnis stark gemacht. Bis heute leider ohne Erfolg.

Es ist nicht von der Hand zu weisen, dass sich mit der Zeit zwischen dem Vertrauensarzt und einem Piloten eine menschlich verständliche Seilschaft aufbaut. Kommt der Pilot in die Jahre, und das eine oder andere lässt körperlich ein bisschen nach, so ist doch die Versuchung für den Arzt gross, da und dort ein Auge zuzudrücken, wenn es um die Tauglichkeitsbe-scheinigung geht?
Diese Versuchung ist nicht wegzuleugnen. Bei mir ist es aber gerade umgekehrt. Ich beziehe mich in solchen Fällen auf das Vertrauensverhältnis, das ich unter Umständen seit Jahren mit einem Piloten pflege. Wenn es ein medizinisches Problem gibt, so spreche ich im beraten-den Sinne offen mit dem Piloten darüber. Ich entscheide dann in seinem und im Interesse der Flugsicherheit, auch wenn das dem Flugbegeisterten manchmal weh tut. Leider wird bei einem ablehnenden Bescheid ab und zu versucht, sich bei einem anderen Arzt ein Attest zu erschleichen. Die zwei unterschiedlich lautenden Atteste landen dann auf meinem Pult, und in den meisten Fällen stelle ich fest, dass beim positiv lautenden Attest eines anderen Arztes ge-wisse Dinge verschwiegen wurden. Aber das haben wir im Griff.

Was ändert sich durch die Einführung der JAA Richtlinien in Bezug auf die Flugmedizin in der Schweiz?
Flugmedizinisch ändert sich in unserem Lande nicht allzu viel, weil wir bereits auf dem Standard sind, den die JAA vorschreibt. Was ändert, sind gewisse Periodizitäten bei den Untersuchungen. Privatpiloten werden bis zu ihrem 30. Altersjahr lediglich alle fünf Jahre untersucht. Zwischen dem 30. und 50. Altersjahr muss der Privatpilot alle zwei Jahre, bis 65 einmal jährlich und ab 65 halbjährlich zum Arzt. Früher war eine ärztliche Untersuchung generell alle zwei Jahre vorgeschrieben. Zusätzlich wird ab dem 60. Altersjahr eine augenärztliche Untersuchung und ein Belastungs-EKG verlangt. Für Berufspiloten ist die Erstuntersuchung verschärft worden. Sie muss in Zukunft in einem fliegermedizinischen Zentrum stattfinden. Auf der anderen Seite wurden die Vorschriften für die Beurteilung der fliegerischen Tauglichkeit von Privatpiloten mit gewissen Farbsehstörungen gelockert. Hier waren wir allerdings bisher schon grosszügig, nun ist es aber offiziell. Piloten mit Farbsehstörungen dürfen pilotieren, erhalten aber keine Lizenz für Instrumenten- und Nachtflug. Neu wird für Privatpiloten der sogenannte Safety-Pilot eingeführt. Einen Piloten, der ein körperliches Problem hat, das nicht als gravierend eingestuft wird, zum Beispiel jemanden mit einem Herzschritt-ma-cher, lassen wir unter der Bedingung fliegen, dass er am Doppelsteuer mit einem Sicher-heits-pilot fliegt, der natürlich über die Zulassung für den betreffenden Maschinentyp verfü-gen muss.

Bei den Privatpiloten gibt die obere Altersgrenze immer wieder Anlass zu Diskussionen. Der Ausdruck «Lufti-Grufti» kommt daher auch nicht ganz von ungefähr.
Ja, das ist in unserem Lande in der Tat ein Problem. Wir kennen gegen oben leider keine Altersgrenze. Auch im Rahmen der JAA wurde darüber lange, jedoch ergebnislos diskutiert. Es waren hauptsächlich die Verbände, die strikte gegen eine Reglementierung waren. Ich selber fühle mich mit 63 Jahren noch topfit zum Fliegen, habe mir aber gesagt, mit 60 ist genug. Ich hatte eine grossartige, unfallfreie Fliegerkarriere, über die mich noch lange freuen möchte. Deshalb gehe ich mit zunehmendem Alter für andere und für mich keine zusätzlichen Risiken ein.

Gibt es auch Lockerungen für Diabetiker?
Nein. Diabetiker, die medizinisch behandelt werden müssen, erhalten keine Lizenz. Es dürfen nur Leute mit Diabetes fliegen, die Medikamente nehmen, die keine Hypoglycaemien verursachen, das heisst, die nicht zu Bewusstseinsstörungen durch Unterzuckerung führen.

Wird die Psyche eines Privatpiloten auch untersucht?
Es ist ausserordentlich schwierig, wenn nicht gar unmöglich, während einer Untersuchung, die lediglich anderthalb Stunden dauert, klinisch auf die Psyche eines Pri-vatpiloten einzugehen. Wenn dem Arzt hingegen im psychischen Bereich des zu Untersuchenden etwas Abnormes auffällt, so ist er verpflichtet, den Kandidaten von einem Spezialisten psychiatrisch abklären zu lassen. Generell kann man bei den Privatpiloten nicht von einer psychiatrischen Begutachtung sprechen, was sicher einen gewissen Mangel darstellt. Auch bei schweizerischen Fluggesellschaften ist es heute auf Grund der JAA Requirements leider möglich, Berufspiloten anzustellen, die psychiatrisch nicht untersucht wurden. Als die angehenden Piloten die gesamte Basisausbildung noch im firmeneigenen Schulsystem absolvierten und so automatisch in einen medizinischen und psychiatrischen Musterungsprozess eingebunden waren, war das noch anders. In der Luftwaffe und bei der Fliegerischen Vorschulung FVS wird selbstverständlich eine strenge psychiatrische Selektion vorgenommen. Bei der Sportfliegerei sind in diesem Zusammenhang die Verantwortlichen der Clubs aufgerufen, ihre Piloten im Sinne einer Betreuung zu beobachten und bei Abnormitäten das Gespräch mit ihnen und dem Fliegerarzt zu suchen. Dies gilt selbstverständlich auch für Charakterdefekte, die Anlass zur Besorgnis geben.

Welche Probleme bereiten Ihnen als Chefarzt des BAZL im Zusammenhang mit der Ge-sundheit von Privatpiloten heute die grössten Sorgen?
Ganz im Gegensatz zu früher, als ich beispielsweise in den Fünfzigerjahren mit der fliegerischen Ausbildung begann, machen uns heute die Suchtprobleme, seien es Drogen, Alkohol, Opiate usw. grosse Sorgen. Die Schwierigkeit liegt hier beim Erkennen solcher Probleme. Bei den Untersuchungen setzen die betroffenen Piloten natürlich alles daran, «clean» zu erscheinen. Piloten haben ganz generell die Tendenz, körperliche oder psychische Störungen zu verheimlichen. Beim Alkohol haben wir eine zusätzliche Lücke in der schweizerischen Gesetzgebung: Im Gegensatz zu anderen Ländern gibt es für Privatpiloten kein explizites Alkoholverbot und wir dürfen auch keine routinemässigen Kontrollen vornehmen. Erst wenn ein Fall manifest wird, in der Regel heisst das, wenn der Unfall schon eingetreten ist, dürfen wir als Fliegerärzte aktiv werden. Es gibt heute gute Bluttests, mit denen sich beispielsweise übermässiger Alkoholgenuss nachweisen lässt, auch wenn der Kandidat zur Untersuchung ohne Promille erscheint.