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Verabschiedung
eines Wegbereiters (2)
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Das Cockpit mit
den sechs Bildschirmen war bei der Einführung des A310 das modernste, was
auf dem Markt war
Zauberworte EFIS und
FMS
Das Cockpit des A310 gab nicht nur wegen des «eliminierten» dritten
Mannes zu reden. Es war zukunftweisend. Vor sich hatten die Piloten erstmals
kleine Bildschirme, die eine ganze Reihe von elektromechanischen Instrumenten
ersetzten. Electronic Flight Instrument System (EFIS) hiess das Zauberwort
dafür. Informationen über die Lage des Flugzeuges, das
Instrumentenlandesystem, Geschwindigkeit, Flughöhe, Entscheidungshöhe
beim Anflug, Betriebsart des Autopiloten, Kompassrose, Angaben für die
Radionavigation, eine Karte mit Visualisierung der Position des Flugzeuges, die
Luftstrassen mit Höhenangaben für einzelne Flugabschnitte und das
Bild des Wetterradars konnten auf diesen Bildschirmen angezeigt werden. Dem
Ziel, einen Flug so ökonomisch wie möglich zu bewältigen, diente
das Flight Management System FMS. Es ermöglichte, kombiniert mit dem
Autopiloten und dem Geschwindigkeitsregler, den Airbus automatisch in der
optimalen Lage und mit optimaler Geschwindigkeit zu fliegen. Auch der mit einem
Aufwand von knapp einer Milliarde Franken neu konstruierte Flügel mit
äusserst günstigem Strömungsverhalten trug wesentlich zum
sparsamen Verbrauch von Treibstoff bei.
Triebwerksprobleme
Der A310 war das erste voll digitalisierte Flugzeug im Linieneinsatz. Diese
Tatsache liess erwarten, dass in diesem Bereich am meisten
«Kinderkrankheiten» auftauchen würden. Doch es kam anders. Zwar
gab es gewisse Unzulänglichkeiten, aber gravierende Fehler tauchten keine
auf; in den ersten vier Einsatzmonaten erreichten die neuen Airbusse eine
technische Abflug-Pünktlichkeit von 97 Prozent, was kaum jemand erwartet
hatte. Meistens lagen die Ursachen für Pannen an altbewährten
Systemen wie dem Drucksystem oder den Bremsen. Am gravierendsten erwiesen sich
Probleme mit dem Antrieb. Unter anderem musste auf Anordnung der amerikanischen
Zivilluftfahrtbehörde die Triebwerke Pratt & Whitney JT9D-7R4
modifiziert werden. Ausgelöst wurden diese Modifikationen durch einige
Fälle von Ermüdungsrissen an einem rotierenden Gasdichtungsring an
der Hochdruckturbine. Weltweit musste dreimal wegen Dichtungsbrüchen ein
Triebwerk im Flug stillgelegt werden.
| Swissair A310
Meilensteine |
| 14.3.1979
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Der Swissair-Verwaltungsrat beschliesst, zehn
A310 zu kaufen und für weitere zehn Flugzeuge zu optieren. Am folgenden
Tag werden in Paris die Verträge mit Airbus Industrie
unterschrieben |
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18.5.1981 |
Die Swissair entscheidet als erste
Fluggesellschaft, den Airbus A310 mit einer Zweimann-Besatzung zu
betreiben |
| 21.1.1983
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Auf einem Werksflug von Hamburg nach Toulouse
landet mit der F-WZLL/HB-IPC erstmals ein A310 in Zürich |
| 18.2.1983 |
Die F-WWCE/HB-IPH unternimmt für Airbus
Industrie mit einer Schweizer Kabinenbesatzung eine Vorführtournee bis
nach Tokio |
| 21.4.1983 |
Erster kommerzieller Einsatz eines Swissair
A310. Um 12.30 Uhr startet HB-IPA als Flug SR840 nach
London-Heathrow |
| 7.5.1987 |
Der Swissair A310-Simulator erhält als
weltweit erster das FAA-Zertifikat Phase II, das heisst die Zulassung zum Zero
Flight Training für Umschulungskurse |
| 3.1.1990 |
Erstmals fliegt ein Swissair A310 über
den Nordatlantik (SR1138 Zürich-Montreal-Toronto, HB-IPH) |
| 11.8.1999
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Letzter Kursflug eines Swissair A310: HB-IPN
fliegt als SR119 von Newark über Basel nach Zürich |
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